自転車社会学会2011/11/15作成

9次交通安全基本計画(自転車関係抜粋)

第9次交通安全基本計画の決定について

平成23年3月31日中央交通安全対策会議決定

交通安全対策基本法(昭和45年法律第110号)第22条の規定に基づき、第9次交通安全基本計画を別紙のとおり決定する。
なお、今般発生した平成23年東北地方太平洋沖地震の今後の事態の推移も踏まえ、計画期間の終了前であっても、必要に応じてこの計画の内容を見直すこととする。

交通安全基本計画
交通事故のない社会を目指して
平成23 年3 月31 日
中央交通安全対策会議

まえがき

車社会化の急速な進展に対して,交通安全施設が不足していたことに加え,車両の安全性を確保するための技術が未発達であったことなどから,昭和20 年代後半から40 年代半ば頃まで,道路交通事故の死傷者数が著しく増加した。
このため,交通安全の確保は大きな社会問題となり,交通安全対策の総合的かつ計画的な推進を図るため,昭和45 年6月,交通安全対策基本法(昭和45 年法律第110 号)が制定された。
これに基づき,46 年度以降,8次にわたる交通安全基本計画を作成し,国,地方公共団体,関係民間団体等が一体となって陸上,海上及び航空交通の各分野において交通安全対策を強力に実施してきた。
その結果,昭和45 年に1万6,765 人が道路交通事故で死亡し「交通戦争」と呼ばれた時期と比較すると,平成14 年中の死者数は8,326 人と半減するに至り,さらに21 年中の死者数は57 年ぶりに5,000 人を下回り,22 年は4,863 人にまで減少した。
これは,国,地方公共団体,関係民間団体のみならず国民を挙げた長年にわたる努力の成果であると考えられる。
しかしながら,未だに道路交通事故による死傷者数が90 万人を超え,道路交通事故件数は依然として高い状態で推移しており,事故そのものを減少させることが求められている。また,鉄道(軌道を含む。以下同じ。),海上及び航空交通の各分野においても,大量・高速輸送システムの進展の中で,一たび交通事故が発生した場合には重大な事故となるおそれが常にある。
言うまでもなく,交通事故の防止は,国,地方公共団体,関係民間団体だけでなく,国民一人一人が全力を挙げて取り組まなければならない緊急かつ重要な課題であり,人命尊重の理念の下に,交通事故のない社会を目指して,交通安全対策全般にわたる総合的かつ長期的な施策の大綱を定め,これに基づいて諸施策を強力に推進していかなければならない。
この交通安全基本計画は,このような観点から,交通安全対策基本法第22 条第1項の規定に基づき,平成23 年度から27 年度までの5年間に講ずべき交通安全に関する施策の大綱を定めたものである。
この交通安全基本計画に基づき,国の関係行政機関及び地方公共団体においては,交通の状況や地域の実態に即して,交通の安全に関する施策を具体的に定め,これを強力に実施するものとする。

目次(略)

計画の基本理念

1.交通事故のない社会を目指して
我が国は,本格的な人口減少と超高齢社会の到来というかつて経験したことのない新たな時代を迎えたところである。また、交通手段の選択においても,地球環境問題への配慮が求められてきている。このような大きな時代変化を乗り越え,真に豊かで活力のある社会を構築していくためには,その前提として,国民すべての願いである安全で安心して暮らせる社会を実現することが極めて重要である。
交通事故による被害者数が災害や犯罪等他の危険によるものと比べても圧倒的に多いことを考えると,公共交通機関を始め,交通安全の確保は,安全で安心な社会の実現を図っていくための重要な要素である。
したがって,その重要性が認識され,様々な対策がとられてきたところであるが,依然として交通事故件数が高い水準で推移していることからすると,更なる対策の実施が必要である。
人命尊重の理念に基づき,また交通事故がもたらす大きな社会的・経済的損失をも勘案して,究極的には交通事故のない社会を目指すべきである。言うまでもなく,交通事故のない社会は一朝一夕に実現できるものではないが,交通事故被害者の存在に思いをいたし,交通事故を起こさないという意識の下,悲惨な交通事故の根絶に向けて,今再び,新たな一歩を踏み出さなければならない。

2.人優先の交通安全思想
文明化された社会においては,弱い立場にある者への配慮や思いやりが存在しなければならない。交通について言うと,道路については,自動車と比較して弱い立場にある歩行者,すべての交通について,高齢者,障害者,子ども等の交通弱者の安全を一層確保することが必要となる。このような「人優先」の交通安全思想を基本とし,あらゆる施策を推進していくべきである。

3.交通社会を構成する三要素
本計画においては,このような観点から,?道路交通,?鉄道交通,?踏切道における交通,?海上交通,?航空交通のそれぞれの交通ごとに,計画期間内に達成すべき数値目標を設定するとともに,その実現を図るために講じるべき施策を明らかにしていくこととする。
具体的には,交通社会を構成する人間,車両・船舶・航空機等の交通機関及びそれらが活動する場としての交通環境という三つの要素について,それら相互の関連を考慮しながら,交通事故の科学的な調査・分析や,政策評価を充実させ,可能な限り成果目標を設定した施策を策定し,かつ,これを国民の理解と協力の下,強力に推進する。

(1) 人間に係る安全対策
交通機関の安全な運転・運航を確保するため,運転・運航する人間の知識・技能の向上,交通安全意識の徹底,資格制度の強化,指導取締りの強化,運転・運航の管理の改善,労働条件の適正化等を図り,かつ,歩行者等の安全な移動を確保するため,歩行者等の交通安全意識の徹底,指導の強化等を図るものとする。また,交通社会に参加する国民一人一人が,自ら安全で安心な交通社会を構築していこうとする前向きな意識を持つようになることが極めて重要であることから,交通安全に関する教育,普及啓発活動を充実させる。この場合,交通事故被害者等(交通事故の被害者及びその家族又は遺族。以下同じ。)の声を直接国民が聞く機会を増やすことも安全意識の高揚のためには有効である。さらに,国民自らの意識改革のためには,住民が身近な地域や団体において,地域の課題を認識し自ら具体的な目標や方針を設定したり,交通安全に関する各種活動に直接かかわったりしていくなど,安全で安心な交通社会の形成に積極的に関与していくような仕組みづくりが必要であり,地方公共団体においても,それぞれの実情に応じて,かかる仕組みを工夫する必要がある。このようなことから,都道府県交通安全計画や市町村交通安全計画の作成に当たっては,国の交通安全基本計画を踏まえつつも,地域の交通情勢や社会情勢等の特徴を十分考慮するとともに,地域の住民の意向を十分反映させる工夫も必要である。

(2) 交通機関に係る安全対策
人間はエラーを犯すものとの前提の下で,それらのエラーが事故に結び付かないように,不断の技術開発によってその構造,設備,装置等の安全性を高めるとともに,各交通機関の社会的機能や特性を考慮しつつ,高い安全水準を常に維持させるための措置を講じ,さらに,必要な検査等を実施し得る体制を充実させるものとする。

(3) 交通環境に係る安全対策
機能分担された道路網の整備,交通安全施設等の整備,交通管制システムの充実,効果的な交通規制の推進,交通に関する情報の提供の充実,施設の老朽化対策等を図るものとする。また,交通環境の整備に当たっては,人優先の考えの下,人間自身の移動空間と自動車や鉄道等の交通機関との分離を図るなどにより,混合交通に起因する接触の危険を排除する施策を充実させるものとする。特に,道路交通においては,通学路,生活道路,市街地の幹線道路等において,歩道の整備を積極的に実施するなど,人優先の交通安全対策の更なる推進を図ることが重要である。

4.ITの活用
これら三要素を結び付けるものとして,また,三要素それぞれの施策効果を高めるものとして,情報の役割が重要である。情報社会が急速に進展する中で,安全で安心な交通社会を構築していくためには情報を活用することが重要であり,特に,情報通信技術(IT※)の活用は人の認知や判断等の能力や活動を補い,また,人間の不注意によるミスを打ち消し,さらには,それによる被害を最小限にとどめるなど交通安全に大きく貢献することが期待できる。このようなことから,高度道路交通システム(ITS※)の取組や船舶自動識別装置(AIS※)の活用等を積極的に進める。また,有効かつ適切な交通安全対策を講ずるため,その基礎として,交通事故原因の総合的な調査・分析の充実・強化,必要な研究開発の推進を図るものとする。
○IT : Information Technology
○ITS:Intelligent Transport Systems
○AIS:Automatic Identification System

5.救助・救急活動及び被害者支援の充実
交通事故が発生した場合に負傷者の救命を図り,また,被害を最小限に抑えるため,迅速な救助・救急活動の充実,負傷者の治療の充実等を図ることが重要である。また,犯罪被害者等基本法(平成16 年法律第161 号)の制定を踏まえ,交通安全の分野においても一層の被害者支援の充実を図るものとする。

6.参加・協働型の交通安全活動の推進
交通事故防止のためには,国,地方公共団体,関係民間団体等が緊密な連携の下に施策を推進するとともに,国民の主体的な交通安全活動を積極的に促進することが重要であることから,国及び地方公共団体の行う交通の安全に関する施策に計画段階から国民が参加できる仕組みづくり,国民が主体的に行う交通安全総点検,地域におけるその特性に応じた取組等により,参加・協働型の交通安全活動を推進する。
→「国及び地方公共団体の行う交通の安全に関する施策に計画段階から国民が参加できる仕組みづくり,国民が主体的に行う交通安全総点検,地域におけるその特性に応じた取組等により,参加・協働型の交通安全活動を推進する。」かあ,パブリックコメントの範囲を広げるという意味かな?。いままでパブリックコメントが反映された事例ってあるのかな?。

7.効果的・効率的な対策の実施
現在,国及び地方公共団体では厳しい財政事情にあるが,悲惨な交通事故の根絶に向けて,交通安全対策については,こうした財政事情を踏まえつつも,交通安全を確保することができるよう取組を進めることが必要である。そのため,地域の交通実態に応じて,少ない予算で最大限の効果を挙げることができるような対策に集中して取り組むとともに,ライフサイクルコストを見通した信号機等の整備を図るなど効率的な予算執行に配慮するものとする。
また,交通の安全に関する施策は多方面にわたっているところ,これらは相互に密接な関連を有するので,有機的に連携させ,総合的かつ効果的に実施することが肝要である。また,これらの施策は,少子高齢化,国際化等の社会情勢の変化や交通事故の状況,交通事情等の変化に弾力的に対応させるとともに,その効果等を勘案して,適切な施策を選択し,これを重点的かつ効果的に実施するものとする。
さらに,交通の安全は,交通需要や交通の円滑性・快適性と密接な関連を有するものであるので,自動車交通量の拡大の抑制等によりこれらの視点にも十分配慮するとともに,沿道の土地利用や道路利用の在り方も視野に入れた取組を行っていくものとするほか,地震や津波等に対する防災の観点にも適切な配慮を行うものとする。
→自転車道の整備って「効率的な予算執行」には到底思えないですが,自転車レーンの方が何倍も効率的でしょ?。

8.公共交通機関等における一層の安全の確保
このほか,国民の日常生活を支え,一たび交通事故等が発生した場合には大きな被害となる公共交通機関等の一層の安全を確保するため,保安監査の充実・強化を図るとともに,事業者が社内一丸となった安全管理体制を構築・改善し,国がその実施状況を確認する運輸安全マネジメント評価を充実・強化するものとする。

第1部 陸上交通の安全

第1章 道路交通の安全

1.道路交通事故のない社会を目指して
○人命尊重の理念に基づき,究極的には,交通事故のない社会を目指す。
○今後は,死者数の一層の減少に取り組むことはもちろんのこと,事故そのものの減少についても積極的に取り組む必要がある。

2.道路交通の安全についての目標
? 平成27 年までに24 時間死者数を3,000 人(?)以下とし,世界一安全な道路交通を実現する。
(※この3,000 人に平成22 年中の24 時間死者数と30日以内死者数の比率を乗ずるとおおむね3,500 人)
? 平成27 年までに死傷者数を70 万人以下にする。

3.道路交通の安全についての対策
<3つの視点>
? 高齢者及び子どもの安全確保
? 歩行者及び自転車の安全確保
? 生活道路及び幹線道路における安全確保
?3つの視点に含まれないのは,生徒,学生,勤労者,主婦の安全確保と,自動車の安全確保,一般道路での安全確保ですね。視点を挙げる意味は何なんだろう。次の8つの柱との関係は?。

<8つの柱>
? 道路交通環境の整備
? 交通安全思想の普及徹底
? 安全運転の確保
? 車両の安全性の確保
? 道路交通秩序の維持
? 救助・救急活動の充実
? 損害賠償の適正化を始めとした被害者支援の推進
? 研究開発及び調査研究の充実
→?が自覚,?,?が環境?,?が人,?が機械,?,?がアフターケア,?は?。

第1節 道路交通事故のない社会を目指して

安全で安心な社会を実現させ,高齢者,障害者等を含むすべての人々が,相互理解と思いやりをもって行動する共生の交通社会の形成を図ることが必要である。
平成21 年度に実施した交通安全に関する国民の意識調査(交通安全意識等に関するアンケート調査)によると,「ある程度生じるのはやむを得ず,減少できなくても仕方がない」と回答した人の割合は,平成16 年度調査の4.1%から11.2%に増加する等,一部に憂慮すべき点がみられるが,国民の9 割近くの人が,道路交通事故をゼロにすべき,あるいは,大幅に減少させるべきと考えている(図1)。
図1 交通事故についてどのように考えているか
図2 交通事故情勢はどのような方向に向かっていると思うか
我々は,人命尊重の理念に基づき,究極的には,交通事故のない社会を目指すべきである。このような国民意識を踏まえると,積極的に交通安全対策を実施することにより,交通事故を減少させることができるのではないかと考える。
また,交通情勢がより悪化する方向に向かっていると回答した者の割合は,前回調査時(平成16 年度:ほぼ5割)より低く3 割強となっている(図2)。このことは,交通事故件数が平成16 年をピーク(952,191 件)に,21 年には737,474 件にまで減少していることも背景にあると考えられる。
今後とも,死者数の一層の減少に取り組むことはもちろんのこと,事故そのものの減少についても積極的に取り組む必要がある。
その際,道路上における危険性は,道路以外における危険性の約3.0 倍と高いこと(参考1)や,道路交通事故による経済的損失が少なくとも年間6 兆7,457 億円(国内総生産の約1.4%)に達していること(参考2)をも念頭に置きつつ,交通社会に参加するすべての国民が交通安全に留意するとともに,より一層交通安全対策を充実していくことが必要である。
特に,我が国では,欧米諸国と比較して,交通事故死者数に占める歩行者の割合が高くなっており,人優先の交通安全思想の下,歩道の整備等により歩行者の安全確保を図ることが重要である。
交通安全に関しては,様々な施策メニューがあるところであるが,それぞれの地域の実情を踏まえた上で,その地域に最も効果的な施策の組合せを,地域が主体となって行うべきである。特に,生活道路における交通安全対策については,総合的なまちづくりの中で実現していくことが有効であるが,このようなまちづくりの視点に立った交通安全対策の推進に当たっては,住民に一番身近な市町村や警察署の役割が極めて大きい。
その上で,行政のほか,学校,家庭,職場,団体,企業等が役割分担しながらその連携を強化し,また,住民が,交通安全に関する各種活動に対して,その計画,実行,評価の各場面において様々な形で積極的に参加し,協働していくことが有効である。
中でも,交通事故被害者等は,交通事故により家族を失い,傷害を負わされるなど交通事故の悲惨さを我が身をもって経験し,理解していることから,交通事故被害者等の参加や協働は重要である。
さらに,地域の安全性を総合的に高めていくためには,交通安全対策を防犯や防災と併せて一体的に推進していくことが有効かつ重要である。
参考1 道路上における死に至る危険性
厚生労働省の「人口動態統計」によれば,平成20 年中の「不慮の事故」(転倒・転落,不慮の溺死,不慮の窒息,火災,交通事故等)による死亡数は3 万8,153 人である。
このうち,道路交通事故による死亡数(事故発生後1年を超えて死亡した者及び後遺症により死亡した者の数を除く。)は7,314 人である。
一方,平成20 年の内閣府調査によると,1日のうちの道路上にいる平均時間が1時間45分であり,これらにより,道路上にいる時間とその他の時間(自宅や職場等にいる時間)の単位時間当たりの死者数を比較すると,次のようになる。
前回計画時の数値に比べ,道路上の危険は相対的に低下しているものの,その危険性は相変わらず高いものとなっている。
参考2 道路交通事故による経済的損失
内閣府の「交通事故の被害・損失の経済的分析に関する調査研究」(平成19 年3月)によると,道路交通事故による経済的損失は,6兆7,457 億円と算定された。

これは,1年間の交通事故によって生じる損失のうち,金銭的損失である医療費,慰謝料,逸失利益等の人的損失,車両・構築物の修理費等の物的損失,交通事故に係る救急搬送費用,警察の事故処理費用,裁判費用,保険運営費用,渋滞の損失等に加え,交通事故による痛み,苦しみ,生活の喜びを享受できなくなることなどの非金銭的損失を交通事故による損失と捉え,このうち死亡損失について算定したものである。
<交通事故による経済的損失>

第2節 道路交通の安全についての目標

? 道路交通事故の現状と今後の見通し

1 道路交通事故の現状
我が国の交通事故による24 時間死者数は,昭和45 年に1万6,765 人を数えたが,46 年以降着実に減少に向かい,54 年には8,466 人とほぼ半減した。その後増勢に転じ,平成4年には1万1,451 人に達したが,翌年から再び減少傾向に転じ,14 年には8,326 人となり,昭和45 年当時の半減以下となった。また,20 年中の死者数は,5,155 人となり,第8 次交通安全基本計画の目標を2年前倒しで達成できた。さらに,21 年中の死者数は,4,914 人と昭和27 年以来57 年ぶりに5,000 人を下回り,第8 次交通安全基本計画の最終年である22 年中の死者数は4,863 人となった。また,30 日以内死者数(事故発生から30 日以内に死亡した人数)や,いわゆる「厚生統計の死者数」(事故発生から1年以内に死亡した人数)についても近年同様の減少傾向を示している。
また,近年,死傷者数と交通事故件数についても,平成16 年をピークに減少が続いており,20 年には死傷者数が950,659 人となり,死者数と同様に目標を達成し,22年中の死傷者数は901,071 人となったところであるが,絶対数としては依然として高い状態で推移している。
道路交通事故による交通事故発生件数、死者数及び負傷者数
【参考】これまでの交通安全基本計画の目標値と実数値
第1次交通安全基本計画(昭和46 年度?50 年度)
目標値:歩行者推計死者数約8,000 人の半減 実数値:昭和50 年3,732 人
第2次交通安全基本計画(昭和51 年度?55 年度)
目標値:死者数16,765 人の半減 実数値:昭和55 年8,760 人
第3次交通安全基本計画(昭和56 年度?60 年度)
目標値:死者数8,000 人以下 実数値:昭和60 年9,261 人
第4次交通安全基本計画(昭和61 年度?平成2年度)
目標値:死者数8,000 人以下 実数値:平成2年11,227 人
第5次交通安全基本計画(平成3年度?7年度)
目標値:死者数10,000 人以下 実数値:平成7年10,679 人
第6次交通安全基本計画(平成8年度?12 年度)
目標値:死者数平成9年までに10,000 人以下・平成12 年までに9,000 人以下
実数値:平成9年9,640 人・平成12 年9,066 人
第7次交通安全基本計画(平成13 年度?17 年度)
目標値:死者数8,466 人以下 実数値:平成17 年6,871 人
第8 次交通安全基本計画(平成18 年度?22 年度)
目標値:死者数5,500 人以下 実数値:平成22 年4,863 人
死傷者数100 万人以下 実数値:平成22 年901,071 人

近年の交通死亡事故の発生状況をみると,その特徴は次のとおりである。
? 65 歳以上の高齢者の死者数が高水準で推移しており,全死者数の約5割を占めている。このうち,高齢者の歩行中及び自転車乗用中の死者数が高齢者の死者数の6割以上を占めている。また,近年,高齢運転者による死亡事故件数が増加している。
? 16 歳から24 歳までの若者の死者数が大きく減少しており,特に自動車乗車中の減少が顕著である。
? 欧米諸国と比較して,全死者数に占める歩行中及び自転車乗用中の死者数の割合が高い。
? 最高速度違反及び飲酒運転による死亡事故件数が減少している。

近年の交通死亡事故が減少している理由としては,道路交通環境の整備,交通安全思想の普及徹底,安全運転の確保,車両の安全性の確保,道路交通秩序の維持,救助・救急活動の充実等の諸対策が効果を発揮したことは言うまでもないが,定量的に示すことができる主な要因としては,次のものが挙げられる。
? 飲酒運転等悪質・危険性の高い事故の減少
? シートベルト着用者率の向上に伴う致死率(自動車乗車中)の低下
? 危険認知速度(車両の事故直前速度)の低下
? 法令違反の歩行者の減少
? 車両の安全性の向上

2 道路交通を取り巻く状況の展望
我が国の道路交通を取り巻く今後の状況を展望すると,運転免許保有者数は,今後一定期間は増加することが見込まれるが,車両保有台数及び自動車走行台キロについては,今後減少することが見込まれる。このような中,交通死亡事故の当事者となる比率の高い高齢者人口の増加,中でも高齢者の運転免許保有者の増加は,道路交通にも大きな影響を与えるものと考えられる。

3 道路交通事故の見通し
道路交通を取り巻く状況は,経済社会情勢の動向に伴い今後複雑に変化すると見込まれ,将来の交通事故の状況については,正確には見極め難いところであるが,内閣府の「道路交通安全に関する基本政策等に係る調査」(平成22 年3月)によれば,平成27 年における交通事故予測値は,予測手法の違いによりかなりの幅がみられるが,次のようになっている。

/年齢階級別人口の大きさに着目した分析/トレンドによる分析
事故件数/58 万件?112 万件/61 万件?103 万件
死者数/2,988 人/3,623 人?4,771 人
死傷者数/72 万人?140 万人/ 76 万人?129 万人

? 交通安全基本計画における目標

? 平成27 年までに24 時間死者数を3,000 人(?)以下とし,世界一安全な道路交通を実現する。
(※この3,000 人に平成22 年中の24 時間死者数と30 日以内死者数の比率を乗ずるとおおむね3,500 人)
? 平成27 年までに死傷者数を70 万人以下にする。

交通事故のない社会を達成することが究極の目標であるが,一朝一夕にこの目標を達成することは困難であると考えられることから,本計画の計画期間である平成27年までには,年間の24 時間死者数を3,000 人以下にすることを目指すものとする。
この年間の24 時間死者数3,000 人に,平成22 年中の24 時間死者数と30 日以内死者数の比率(1.18)を乗ずると,おおむね3,500 人となる。年間の30 日以内死者数が3,500 人となると,人口10 万人当たりの30 日以内死者数は2.8 人となる。国際道路交通事故データベース(IRTAD)がデータを公表している29 か国中の人口10 万人当たりの30 日以内死者数をみるに,我が国は2009 年では4.5 人と5番目に少ないが,この目標を達成した場合には,他の各国の交通事故情勢が現状と大きく変化がなければ,最も少ない国となる。
「平成30 年を目途に,交通事故死者数を半減させ,これを2,500 人以下とし,世界一安全な道路交通の実現を目指す」ということが平成22 年に設定した中期目標であり,この目標を達成すると,上記国際比較における数値は2.4 人にまで減少するが,中期目標の達成以前に,本計画の計画期間において,世界一安全な道路交通が実現できることとなる。
また,本計画における最優先の目標は死者数の減少であるが,今後はさらに,死者数減少を始めとする交通安全対策を実施するに当たり,事故そのものの減少や死傷者数の減少にも一層積極的に取り組み,平成27 年までに,年間の死傷者数を70 万人以下とすることを目指すものとする。
さらに,諸外国と比べて死者数の構成率が高い歩行中及び自転車乗用中の死者数についても,道路交通事故死者数全体の減少割合と同程度又はそれ以上の割合で減少させることを目指すものとする。
そのため,国の関係行政機関及び地方公共団体は,国民の理解と協力の下,第3節に掲げた諸施策を総合的かつ強力に推進する。
人口10万人当たり死者数

第3節 道路交通の安全についての対策

? 今後の道路交通安全対策を考える視点
(略)

1 高齢者及び子どもの安全確保(略)

2 歩行者及び自転車の安全確保
(略)
また,我が国では,自転車乗用中の死者数の構成率についても,欧米諸国と比較して高くなっている。自転車については,自動車と衝突した場合には被害を受ける反面,歩行者と衝突した場合には加害者となるため,それぞれの対策を講じる必要がある。
自転車の安全利用を促進するためには,生活道路や市街地の幹線道路において,自動車や歩行者と自転車利用者の共存を図ることができるよう,自転車の走行空間の確保を積極的に進める必要があり,特に,都市部において自転車の走行区間の確保を進めるに当たっては,自転車交通の在り方や多様なモード間の分担の在り方を含め,まちづくり等の観点にも配慮する必要がある。また,自転車利用者については,自転車の交通ルールに関する理解が不十分なことも背景として,ルールやマナーに違反する行動が多いことから,交通安全教育等の充実を図る必要がある。
さらに,都市部の駅前や繁華街の歩道上など放置自転車が問題となっている場合には,自転車駐車場の整備等放置自転車対策を進める必要がある。
主な欧米諸国の状態別交通事故死者数の構成率(2009年)

3 生活道路及び幹線道路における安全確保(略)

? 講じようとする施策

1 道路交通環境の整備
(略)
【第9次計画における重点施策及び新規施策】
○生活道路等における人優先の安全・安心な歩行空間の整備((1))
○「あんしん歩行エリア」の形成等による交通安全対策の推進((1)ア)
○通学路等の歩道整備等の推進((1)イ)
○高齢者,障害者等の安全に資する歩行空間等の整備((1)ウ)
○幹線道路における交通安全対策の推進((2))
○事故ゼロプラン(事故危険区間重点解消作戦)の推進((2)ア)
○IT化の推進による安全で快適な道路交通環境の実現((3)エ)
○自転車利用環境の総合的整備((5))
○高度道路交通システムの活用((6))
○災害に備えた道路交通環境の整備((8))
○総合的な駐車対策の推進((9))
○道路交通情報の充実((10))

(1)生活道路等における人優先の安全・安心な歩行空間の整備
(略)

ア 生活道路における交通安全対策の推進
「あんしん歩行エリア」を中心とする歩行者・自転車に係る死傷事故発生割合が大きい生活道路において,都道府県公安委員会及び道路管理者が連携し,歩道整備,車両速度の抑制,通過交通の抑制等の面的かつ総合的な事故抑止対策を,地域住民の主体的参加の下で実施する。このため,計画策定の段階から地域住民が参画し,ワークショップなどを通じて地域住民自らの課題として認識するとともに,関係者間での合意形成の下,様々な対策メニューの中から地域の実情を踏まえた適切な対策を選択して,その実施に取り組む。
都道府県公安委員会においては,交通規制,交通管制及び交通指導取締りの融合に配意した施策を推進する。具体的には,生活道路における歩行者・自転車利用者の安全を確保するため,速度の規制が必要な道路において最高速度を原則として時速30 キロメートルとするほか,道路標識・道路標示の高輝度化や信号灯器のLED化,路側帯の設置・拡幅,ゾーン規制の活用等の安全対策や外周幹線道路を中心に信号機の高度化,光ビーコン,交通情報板等によるリアルタイムの交通情報提供等の交通流円滑化対策を実施するとともに,高齢者,障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律(平成18年法律第91 号。バリアフリー新法)の生活関連経路を構成する道路を中心に音響信号機,高齢者等感応信号機,歩行者感応信号機等のバリアフリー対応型信号機の整備,歩行者と自動車の流れを分離して歩行者と自動車を錯綜させない動線とすることにより歩行者と自動車の事故を防止する歩車分離式信号の導入を推進する。
道路管理者においては,歩道の整備等により,安心して移動できる歩行空間ネットワークを整備する経路対策,ハンプ,クランク等車両速度を抑制する道路構造等により,歩行者や自転車の通行を優先するゾーンを形成するゾーン対策,外周幹線道路の交通を円滑化するための交差点改良やエリア進入部におけるハンプ・狭さくの設置等によるエリア内への通過車両の抑制対策を実施する。
また,通過車両の進入を抑え,歩行者等の安全確保と生活環境の改善を図るため,歩車共存道路(歩行者の通行を優先させるため,車両速度を抑制するハンプやクランク等を整備した道路),コミュニティ道路(歩行者の通行を優先させるため,車両速度を抑制するハンプ・クランクや歩行者を物理的に分離するための縁石等を整備した道路)等の整備を推進するとともに,道路標識の高輝度化・大型化・可変化・自発光化,標示板の共架,設置場所の統合・改善,道路標示の高輝度化等(以下「道路標識の高輝度化等」という。)を行い,見やすく分かりやすい道路標識・道路標示とするなど視認性の向上を図る。

イ 通学路等の歩道整備等の推進(略)
ウ 高齢者,障害者等の安全に資する歩行空間等の整備

(ア)
(略)
このほか,歩道の段差・傾斜・勾配の改善,バリアフリー対応型信号機,歩車分離式信号,エスコートゾーン,昇降装置付立体横断施設,歩行者用休憩施設,自転車駐車場,障害者用の駐車ます等を有する自動車駐車場等を整備する。併せて,高齢者,障害者等の通行の安全と円滑を図るとともに,高齢運転者の増加に対応するため,信号灯器のLED化,道路標識の高輝度化等を推進する。
(略)

(イ)横断歩道,バス停留所付近の違法駐車等の悪質性,危険性,迷惑性の高い駐車違反に対する取締りを強化するとともに,高齢者,障害者等の円滑な移動を阻害する要因となっている歩道や視覚障害者誘導用ブロック上等の自動二輪車等の違法駐車についても,放置自転車等の撤去を行う市町村と連携を図りつつ積極的な取締りを推進する。

エ 無電柱化の推進(略)

(2)幹線道路における交通安全対策の推進
(略)
ア 事故ゼロプラン(事故危険区間重点解消作戦)の推進(略)
イ 事故危険箇所対策の推進(略)
ウ 幹線道路における交通規制(略)
エ 重大事故の再発防止(略)

オ 適切に機能分担された道路網の整備
(ア)高規格幹線道路から居住地域内道路に至るネットワークを体系的に整備するとともに,歩道や自転車道等の整備を積極的に推進し,歩行者,自転車,自動車等の異種交通の分離を図る。

(イ)(略)
(ウ)(略)
(エ)(略)
(オ)(略)

カ 高速自動車国道等における事故防止対策の推進(略)

キ 改築等による交通事故対策の推進
交通事故の多発等を防止し,安全かつ円滑・快適な交通を確保するため,次の方針により道路の改築等による交通事故対策を推進する。

(ア)歩行者及び自転車利用者の安全と生活環境の改善を図るため,歩道等を設置するための既存道路の拡幅,バイパスの整備と併せた道路空間の再配分,自転車の通行を歩行者や車両と分離するための自転車道の設置等の道路交通の安全に寄与する道路の改築事業を推進する。

(イ)(略)
(ウ)(略)

(エ)商業系地区等における歩行者及び自転車利用者の安全で快適な通行空間を確保するため,これらの者の交通量や通行の状況に即して,幅の広い歩道,自転車道,コミュニティ道路,歩車共存道路等の整備を推進する。

(オ)(略)
(カ)(略)

ク 交通安全施設等の高度化(略)

(3)交通安全施設等整備事業の推進
(略)

ア 歩行者・自転車対策及び生活道路対策の推進
生活道路において人優先の考えの下,「あんしん歩行エリア」における面的な交通事故対策を推進するとともに,少子高齢社会の進展を踏まえ,歩行空間のバリアフリー化及び通学路における安全・安心な歩行空間の確保を図る。また,自転車利用環境の整備,無電柱化の推進,安全上課題のある踏切の対策等による歩行者・自転車の安全な通行空間の確保を図る。

イ 幹線道路対策の推進(略)
ウ 交通円滑化対策の推進(略)
エ IT化の推進による安全で快適な道路交通環境の実現(略)
オ 道路交通環境整備への住民参加の促進(略)

カ 連絡会議等の活用
都道府県警察と道路管理者が設置している「都道府県道路交通環境安全推進連絡会議」やその下に設置されている「アドバイザー会議」を活用し,学識経験者のアドバイスを受けつつ施策の企画,評価,進行管理等に関して協議を行い,的確かつ着実に安全な道路交通環境の実現を図る。

(4)効果的な交通規制の推進
(略)

ア 地域の特性に応じた交通規制
(略)
生活道路では,一方通行,指定方向外進行禁止等を組み合わせるなど,通過交通を抑制するための交通規制を実施する。また,ゾーン規制も活用しつつ,速度規制が必要な道路において最高速度を原則として時速30 キロメートルとするほか,歩行者用道路,車両通行止め,路側帯の設置・拡幅等歩行者及び自転車利用者の安全を確保するための交通規制を強化する。

イ 安全で機能的な都市交通確保のための交通規制(略)

ウ より合理的な交通規制の推進
(略)
さらに,信号制御については,歩行者,自転車の視点で,信号をより守りやすくするために,「歩行者の待ち時間の長い押しボタン信号の改善」,「幅員の狭い従道路を横断する歩行者の待ち時間の短縮」等についての点検及び見直しを推進する。

(5)自転車利用環境の総合的整備

ア安全で快適な自転車利用環境の創出
クリーンかつエネルギー効率の高い持続可能な都市内交通体系の実現に向け,自転車の役割と位置付けを明確にし,乗用車から自転車への転換を促進する。このためには,歩行者・自転車・自動車の交通量に応じて,歩行者・自転車・自動車の適切な分離を図り,増加している歩行者と自転車の事故等への対策を講じるなど,安全で快適な自転車利用環境を創出する必要があり,自転車道や自転車専用通行帯,歩道上で歩行者と自転車が通行する部分を指定する普通自転車の歩道通行部分の指定等の自転車走行空間ネットワークの整備を推進する。さらに,自転車を共同で利用するコミュニティサイクルなどの自転車利用促進策や,ルール・マナーの啓発活動などのソフト施策を積極的に推進する。

イ自転車等の駐車対策の推進
自転車等の駐車対策については,自転車等駐車対策協議会の設置,総合計画の策定を促進するとともに,自転車等の駐車需要の多い地域及び今後駐車需要が著しく多くなることが予想される地域を中心に利用のされ方に応じた路外・路上の自転車駐車場等の整備を推進する。また,大量の自転車等の駐車需要を生じさせる施設について自転車駐車場等の設置を義務付ける条例の制定の促進を図る。さらに,自転車駐車場整備センター等による自転車駐車場等の整備を促進するとともに,自転車駐車場等を整備する民間事業者を地方公共団体とともに国が支援することで,更なる自転車等の駐車対策を図る。
鉄道の駅周辺等における放置自転車等の問題の解決を図るため,地方公共団体,道路管理者,都道府県警察,鉄道事業者等が適切な協力関係を保持し,地域の状況に応じ,条例の制定等による駅前広場及び道路に放置されている自転車等の整理・撤去等の推進を図る。
特に,バリアフリー新法に基づき,市町村が定める重点整備地区内における生活関連経路を構成する道路においては,高齢者,障害者等の移動の円滑化に資するため,自転車等の違法駐車に対する指導取締りの強化,広報啓発活動等の違法駐車を防止する取組及び自転車駐車場等の整備を重点的に推進する。

ウ 大規模自転車道の整備
交通の安全を確保し,併せて余暇活動の増大に対応した歴史や自然に親しめる大規模自転車道の整備を推進する。

(6)高度道路交通システムの活用(略)

(7)交通需要マネジメントの推進
(略)

ア 公共交通機関利用の促進?
(略)
さらに,鉄道・バス事業者による運行頻度・運行時間の見直し,乗り継ぎ改善等によるシームレスな公共交通の実現を図ることなどにより,利用者の利便性の向上を図るとともに,鉄道駅・バス停までのアクセス確保のために,パークアンドライド駐車場,自転車道,駅前広場等の整備を促進し,交通結節機能を強化する。

イ 自動車利用の効率化(略)

(8)災害に備えた道路交通環境の整備(略)

(9)総合的な駐車対策の推進
(略)

ア 秩序ある駐車の推進(略)

イ 違法駐車対策の推進
(ア)悪質性,危険性,迷惑性の高い違反に重点を指向して,地域の実態に応じた取締り活動ガイドラインによるメリハリを付けた取締りを推進する。また,道路交通環境等当該現場の状況を勘案した上で必要があると認められる場合は,取締り活動ガイドラインの見直し等適切に対応する。

(イ)運転者の責任を追及できない放置車両について,当該車両の使用者に対する放置違反金納付命令及び繰り返し放置違反金納付命令を受けた使用者に対する使用制限命令の積極的な活用を図り,使用者責任を強力に追及する。他方,交通事故の原因となった違反や常習的な違反等悪質な駐車違反については,運転者の責任追及を徹底する。
→普通自転車専用通行帯における違法駐車の取締りの推進も記載がほしいなあ。

ウ 駐車場等の整備(略)
エ 違法駐車締め出し気運の醸成・高揚(略)
オ ハード・ソフト一体となった駐車対策の推進(略)

(10)道路交通情報の充実(略)

(11)交通安全に寄与する道路交通環境の整備(略)

2 交通安全思想の普及徹底
(略)

【第9次計画における重点施策及び新規施策】
○参加・体験・実践型の活動の推進((1)カ,(2),(3)ア,イ,オ,(5))
○高齢者に対する交通安全教育の推進((1)カ)
○自転車の安全利用の推進((3)イ)
○すべての座席におけるシートベルトの正しい着用の徹底((3)ウ)
○反射材用品の普及促進((3)オ)
○飲酒運転の根絶に向けた規範意識の確立((3)カ)
○交通の安全に関する民間団体等の主体的活動の推進((4))
○住民の参加・協働の推進((5))

(1)段階的かつ体系的な交通安全教育の推進

ア 幼児に対する交通安全教育の推進(略)

イ 児童に対する交通安全教育の推進
児童に対する交通安全教育は,心身の発達段階や地域の実情に応じて,歩行者及び自転車の利用者として必要な技能と知識を習得させるとともに,道路及び交通の状況に応じて,安全に道路を通行するために,道路交通における危険を予測し,これを回避して安全に通行する意識及び能力を高めることを目標とする。
小学校においては,家庭及び関係機関・団体等と連携・協力を図りながら,体育,道徳,総合的な学習の時間,特別活動など学校の教育活動全体を通じて,歩行者としての心得,自転車の安全な利用,乗り物の安全な利用,危険の予測と回避,交通ルールの意味及び必要性等について重点的に交通安全教育を実施する。
小学校における交通安全教育を計画的に実施し,効果的なものとするため,自転車の安全な利用等も含め,安全な通学のための教育教材等を作成・配布するとともに,交通安全教室の推進,教員等を対象とした心肺そ生法の実技講習会等を実施する。
関係機関・団体は,小学校において行われる交通安全教育の支援を行うとともに,児童に対する補完的な交通安全教育の推進を図る。また,児童の保護者が日常生活の中で模範的な行動をとり,歩行中,自転車乗用中等実際の交通の場面で,児童に対し,基本的な交通ルールや交通マナーを教えられるよう保護者を対象とした交通安全講習会等を開催する。
さらに,交通ボランティアによる通学路における児童に対する安全な行動の指導,児童の保護者を対象とした交通安全講習会等の開催を促進する。

ウ 中学生に対する交通安全教育の推進
中学生に対する交通安全教育は,日常生活における交通安全に必要な事柄,特に,自転車で安全に道路を通行するために,必要な技能と知識を十分に習得させるとともに,道路を通行する場合は,思いやりをもって,自己の安全ばかりでなく,他の人々の安全にも配慮できるようにすることを目標とする。
中学校においては,家庭及び関係機関・団体等と連携・協力を図りながら,保健体育,道徳,総合的な学習の時間,特別活動など学校の教育活動全体を通じて,歩行者としての心得,自転車の安全な利用,自動車等の特性,危険の予測と回避,標識等の意味,応急手当等について重点的に交通安全教育を実施する。
中学校における交通安全教育を計画的に実施し,効果的なものとするため,自転車の安全な利用等も含め,安全な通学のための教育教材等を作成・配布するとともに,交通安全教室の推進,教員等を対象とした心肺そ生法の実技講習会等を実施する。
関係機関・団体は,中学校において行われる交通安全教育が円滑に実施できるよう指導者の派遣,情報の提供等の支援を行うとともに,地域において,保護者対象の交通安全講習会や中学生に対する補完的な交通安全教育の推進を図る。

エ 高校生に対する交通安全教育の推進
高校生に対する交通安全教育は,日常生活における交通安全に必要な事柄,特に,二輪車の運転者及び自転車の利用者として安全に道路を通行するために,必要な技能と知識を習得させるとともに,交通社会の一員として交通ルールを遵守し自他の生命を尊重するなど責任を持って行動することができるような健全な社会人を育成することを目標とする。
高等学校においては,家庭及び関係機関・団体等と連携・協力を図りながら,保健体育,総合的な学習の時間,特別活動など学校の教育活動全体を通じて,自転車の安全な利用,二輪車・自動車の特性,危険の予測と回避,運転者の責任,応急手当等について更に理解を深めるとともに,生徒の多くが,近い将来,普通免許等を取得することが予想されることから,免許取得前の教育としての性格を重視した交通安全教育を行う。特に,二輪車・自動車の安全に関する指導については,生徒の実態や地域の実情に応じて,安全運転を推進する機関・団体やPTA等と連携しながら,安全運転に関する意識の高揚と実践力の向上を図るとともに,実技指導等を含む実践的な交通安全教育の充実を図る。
高等学校における交通安全教育を計画的に実施し,効果的なものとするため,自転車の安全な利用等も含め,安全な通学のための教育教材等を作成・配布するとともに,交通安全教室の推進,教員等を対象とした心肺そ生法の実技講習会等を実施する。
関係機関・団体は,高等学校において行われる交通安全教育が円滑に実施できるよう指導者の派遣,情報の提供等の支援を行うとともに,地域において,高校生及び相当年齢者に対する補完的な交通安全教育の推進を図る。また,小中学校等との交流を図るなどして高校生の果たしうる役割を考えさせるとともに,交通安全活動への積極的な参加を促す。

オ 成人に対する交通安全教育の推進
(略)
大学生等に対しては,学生の自転車や二輪車・自動車の事故・利用等の実態に応じ,関係機関・団体等と連携し,交通安全教育の充実に努める。

カ 高齢者に対する交通安全教育の推進(略)
キ 障害者に対する交通安全教育の推進(略)

(2)効果的な交通安全教育の推進△??
交通安全教育を行うに当たっては,受講者が,安全に道路を通行するために必要な技能及び知識を習得し,かつ,その必要性を理解できるようにするため,参加・体験・実践型の教育方法を積極的に活用する。
交通安全教育を行う機関・団体は,交通安全教育に関する情報を共有し,他の関係機関・団体の求めに応じて交通安全教育に用いる資機材の貸与,講師の派遣及び情報の提供等,相互の連携を図りながら交通安全教育を推進する。
また,受講者の年齢や道路交通への参加の態様に応じた交通安全教育指導者の養成・確保,教材等の充実及び映像記録型ドライブレコーダーによって得られた事故等の情報を活用するなど効果的な教育手法の開発・導入に努める。
さらに,交通安全教育の効果を確認し,必要に応じて教育の方法,利用する教材の見直しを行うなど,常に効果的な交通安全教育ができるよう努める。

(3)交通安全に関する普及啓発活動の推進

ア 交通安全運動の推進
(略)
交通安全運動の運動重点としては,高齢者の交通事故防止,子どもの交通事故防止,シートベルト及びチャイルドシートの正しい着用の徹底,夜間(特に薄暮時)における交通事故防止,自転車の安全利用の推進,飲酒運転の根絶等,全国的な交通情勢に即した事項を設定するとともに,地域の実情に即した効果的な交通安全運動を実施するため,必要に応じて地域の重点を定める。
(略)

イ 自転車の安全利用の推進
自転車が道路を通行する場合は,車両としてのルールを遵守するとともに交通マナーを実践しなければならないことを理解させる。
自転車乗用中の交通事故や自転車による迷惑行為を防止するため,「自転車安全利用五則」(平成19 年7 月10 日 中央交通安全対策会議 交通対策本部決定)を活用するなどにより,歩行者や他の車両に配慮した通行等自転車の正しい乗り方に関する普及啓発の強化を図る。特に,自転車の歩道通行時におけるルールについての周知・徹底を図る。
自転車は,歩行者と衝突した場合には加害者となる側面も有しており,交通に参加する者としての十分な自覚・責任が求められることから,そうした意識の啓発を図る。
薄暮の時間帯から夜間にかけて自転車の重大事故が多発する傾向にあることを踏まえ,自転車の灯火の点灯を徹底し,自転車の側面等への反射材用品の取付けを促進する。
自転車に同乗する幼児の安全を確保するため,保護者に対して幼児の同乗が運転操作に与える影響等を体感できる参加・体験・実践型の交通安全教育を実施するほか,幼児を同乗させる場合において安全性に優れた幼児二人同乗用自転車の普及を促進する。
幼児・児童の自転車用ヘルメットについて,あらゆる機会を通じて保護者等に対し,頭部保護の重要性とヘルメット着用による被害軽減効果についての理解促進に努め,着用の徹底を図る。

ウ すべての座席におけるシートベルトの正しい着用の徹底(略)
エ チャイルドシートの正しい使用の徹底(略)

オ 反射材用品の普及促進
夜間における視認性を高め,歩行者及び自転車利用者の事故防止に効果が期待できる反射材用品や自発光式ライト等の普及を図るため,各種広報媒体を活用して積極的な広報啓発を推進するとともに,反射材用品等の視認効果,使用方法等について理解を深めるため,参加・体験・実践型の交通安全教育の実施及び関係機関・団体と協力した反射材用品等の展示会の開催等を推進する。
反射材用品等は,全年齢層を対象として普及を図ることとするが,歩行中の交通事故死者数の中で占める割合が高い高齢者に対しては,特にその普及の促進を図る。また,衣服や靴,鞄等の身の回り品への反射材用品の組み込みを推奨するとともに,適切な反射性能等を有する製品についての情報提供に努める。

カ 飲酒運転根絶に向けた規範意識の確立
飲酒運転の危険性や飲酒運転による交通事故の実態を周知するための交通安全教育や広報啓発を引き続き推進するとともに,交通ボランティアや安全運転管理者,酒類製造・販売業者,酒類提供飲食店,駐車場関係者等と連携してハンドルキーパー運動の普及啓発に努めるなど,地域,職域等における飲酒運転根絶の取組を更に進め,「飲酒運転をしない,させない」という国民の規範意識の確立を図る。

キ 効果的な広報の実施(略)

ク その他の普及啓発活動の推進
(ア)(略)

(イ)(略)また,季節や気象の変化,地域の実態等に応じ,交通情報板等を活用するなどして自動車及び自転車の前照灯の早期点灯を促す。

(ウ)(略)
(エ)(略)
(オ)(略)

(4)交通の安全に関する民間団体等の主体的活動の推進(略)
(5)住民の参加・協働の推進(略)

3 安全運転の確保(略)

4 車両の安全性の確保
(略)
(1)車両の安全性に関する基準等の改善の推進(略)
(2)自動車アセスメント情報の提供等(略)
(3)自動車の検査及び点検整備の充実(略)
(4)リコール制度の充実・強化(略)

(5)自転車の安全性の確保
自転車の安全な利用を確保し,自転車事故の防止を図るため,駆動補助機付自転車(人の力を補うため原動機を用いるもの)及び普通自転車の型式認定制度を活用する。また,自転車利用者が定期的に点検整備や正しい利用方法等の指導を受ける気運を醸成するとともに,近年,対歩行者との事故等自転車の利用者が加害者となる事故が増加傾向にあることにかんがみ,こうした賠償責任を負った際の支払い原資を担保し,被害者の救済の十全を図るため,損害賠償責任保険等への加入を促進する。さらに,夜間における交通事故の防止を図るため,灯火の取付けの徹底と反射器材等の普及促進を図り,自転車の被視認性の向上を図る。

5 道路交通秩序の維持
(略)

【第9次計画における重点施策及び新規施策】
○悪質性,危険性,迷惑性の高い違反に重点を置いた取締りの強化等((1)ア(ア))
○背後責任の追及((1)ア(イ))
○自転車利用者に対する指導取締りの推進((1)ア(ウ))
○交通事故事件その他の交通犯罪の捜査体制の強化((2))
○暴走族対策の強化((3))

(1)交通の指導取締りの強化等

ア 一般道路における効果的な指導取締りの強化等
一般道路においては,歩行者及び自転車利用者の事故防止並びに事故多発路線等における重大事故の防止に重点を置いて,交通指導取締りを効果的に推進する。

(ア)悪質性,危険性,迷惑性の高い違反に重点を置いた取締りの強化等(略)
(イ)背後責任の追及(略)
(ウ)自転車利用者に対する指導取締りの推進
自転車利用者による無灯火,二人乗り,信号無視,一時不停止及び歩道通行者に危険を及ぼす違反等に対して積極的に指導警告を行うとともに,これに従わない悪質・危険な自転車利用者に対する検挙措置を推進する。

イ 高速自動車国道等における指導取締りの強化等(略)
ウ 科学的な指導取締りの推進(略)

(2)交通事故事件その他の交通犯罪の捜査体制の強化(略)
(3)暴走族対策の強化(略)

6 救助・救急活動の充実(略)

7 損害賠償の適正化を始めとした被害者支援の推進
(略)

(1)自動車損害賠償保障制度の充実等
(略)
ア 自動車損害賠償責任保険(共済)の充実(略)
イ 政府の自動車損害賠償保障事業の充実(略)
ウ 無保険(無共済)車両対策の徹底(略)
エ 任意の自動車保険(自動車共済)の充実等
自賠責保険(自賠責共済)と共に重要な役割を果たしている任意の自動車保険(自動車共済)は,自由競争の下,補償範囲や金額,サービスの内容も多様化してきており,交通事故被害者等の救済に大きな役割を果たしているが,被害者救済等の充実に資するよう,制度の改善及び安定供給の確保に向けて引き続き指導を行う。
?自転車利用者の対歩行者事故に損害賠償に備えるために賠償保険加入についてその必要性を自転車利用者への広報を推進する,だといいなあ。

(2)損害賠償の請求についての援助等(略)

8 研究開発及び調査研究の充実(略)

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